Dans la catégorie vélo dans le rétro

                

   Le Friol, vous connaissez ?? Et bien en Drôme Ardèche et même au-delà ce nom est bien connu grâce au club cyclosportif de Tain/Tournon (on croise assez souvent ces maillots rouge et noir dans la région)

Mais le nom de ce club n'est pas anodin, puisque il permet de garder un souvenir d'un grand cycliste qui a grandi à  Tain L'Hermitage : Emile Friol !!

   Pour en savoir plus sur ce grand cycliste je suis allé « pioché » la pépite qui suit dans la mine d'or qu'est le site du Petit Braquet sur tout ce qui touche au vélo !!

( http://lepetitbraquet.fr/chron72_friol-emile.html)

Bonne lecture et bonne découverte !!

 

 

Immense champion au destin tragique, Emile Friol fut probablement le premier très grand sprinteur français. Aujourd’hui presque totalement oublié en dehors de Tain l’Hermitage, sa ville de résidence où un club cycliste possède son nom, Emile Friol a pourtant marqué son époque par son style et son talent, permettant au sprint français d’être reconnu au plus haut niveau international. Fils de Louis Victor Michel Friol, ajusteur mécanicien, et de Marie Louise Fleuret, son épouse, sans profession, Emile Louis Friol est né au domicile de ses parents, rue Montesquieu, dans le troisième arrondissement de Lyon, le 9 mars 1881, à une heure du matin. Son père prît la décision de retourner dans son pays d’origine, peu après la naissance d’Emile et il s’installa dans le nord du Département de la Drome, à Tain l’Hermitage, commune où était implantée sa famille depuis plusieurs générations. Louis Friol s’établit comme serrurier et c’est dans cette ville coincée entre le Rhône et les collines où s’épanouissent des vignes qui produisent un des plus grands vins de la vallée du Rhône, l’Hermitage, qu’Emile et son frère cadet Marius qui lui aussi devint coureur cycliste, passèrent toute leur enfance.

 

   Très jeune Emile éprouve une véritable passion la bicyclette dans laquelle il entrainera son frère cadet. Ainsi en 1900 et en 1901, nous découvrons parmi les candidatures à l’UVF (Union Vélocipédique de France. Bulletin officiel) un certain E Friol, marchand de cycle, place de l’Eglise à Tain l’Hermitage.

 

 

Lorsqu’en 1904, Emile Friol remporta pour la première fois le championnat de France de vitesse, il était encore un parfait inconnu pour le grand public. A ce propos, Tristan Bernard publia dans la revue « le Vélo » sous son vrai nom (Paul Bernard), un article très élogieux pour le Drômois.

« Le cas de Friol est très curieux et très rare. Ce jeune coureur a vraiment brûlé les étapes. Il a été si vite champion qu’il n’a pas eu le temps d’être coming man*… C’est un homme qui est venu et qu’on n’avait pas vu venir… Il est venu sans qu’on l’attende. Mais on attendait quelqu’un et on lui fait fête… Il faut toujours quand on salue un nouveau champion, prononcer à part soi, pour conjurer le sort, quelques paroles cabalistiques que les bons sportsmen superstitieux ont toujours à l’usage. Ah, c’est que dans notre histoire les déceptions sont fréquentes… » * L’homme à venir (note de l’auteur)

 

Ayant débuté la compétition en 1900, Emile Friol n’a quasiment pas fait parler de lui au niveau national avant ce championnat où son talent éclata aux yeux de tous. Il avait pourtant déjà fait preuve de qualités certaines dans les épreuves régionales, à tel point que, dès l’automne 1902, il est à Paris pour tenter sa chance face aux cadors de l’époque. Vainqueur d’une course de vitesse réservée aux coureurs de troisième catégorie, il gravit un à un les échelons et s’aguerrit doucement. Dans les résultats sportifs qu’il nous a été possible de consulter on retrouve trace au cours de l’automne 1902 d’Emile Friol dans des épreuves de haut niveau réunissant les meilleurs coureurs alors présents à Paris. Eliminé en série parfois arrivant en finale il est encore loin des meilleurs mais sans faire de bruit il apprend.

Après dix mois de service national à Besançon, il reprend la compétition et son retour est concluant.

 

Certes Emile Friol manque encore d’audace et de sens tactique. Souvent la victoire lui échappe car il se laisse enfermer par des coursiers plus aguerris et surtout plus roublards que lui mais les qualités intrinsèques du Drômois sont là. L’expérimenté sprinter allemand Henri Mayer, de trois ans son ainé, vainqueur du Grand Prix de Paris et troisième des mondiaux en cette année 1904, a compris l’immense talent de Friol et il va lui prodiguer des conseils qui ont, sans nul doute, joué un rôle dans l’épanouissement de notre champion.

 

Sa victoire au championnat de France semble avoir marqué un véritable tournant dans sa carrière mais aussi dans l’histoire du sprint français. En effet devant le talent démontré à cette occasion par Emile Friol, la presse spécialisée qui, pour une fois ne se trompa pas, fut dithyrambique. En cinquième et dernière position à l’entrée du dernier virage, il était à une place qui habituellement, de l’avis de tous, ne permet pas de remporter la victoire et pourtant dans un de ces rushs dont il se fera une spécialité, Emile Friol remonta tous ses adversaires dans la dernière ligne droite pour s’imposer assez nettement.

 

Dans le journal « l’Auto » Géo Lefebvre écrit ces quelques lignes : « le meilleur sprinteur allemand, danois ou américain n’aurait pas mieux gagné, avec une plus grande souplesse et une plus remarquable vitesse de jambes ».

Dans l’autre journal spécialisé « le Vélo » Ch. Renaud renchérit en déclarant : « Friol est certainement à l’heure actuelle un des coureurs les plus vîtes qui soient au monde. »

Tristan Bernard termina son article consacré à Friol parut lui aussi dans le Vélo, par ces quelques mots : « Est-ce le sprinter exceptionnel ? Est-ce simplement un bon coureur ? -  En tout cas, c’est quelqu’un semble-t-il, et il ne faut plus parler désormais de supprimer – faute d’un champion digne de ce titre – notre vieux Championnat de France. »

 

Martin Gale dans le quotidien « La Presse » datée du 20 septembre 1904 ajoute aux commentaires de ses confrères, l’espoir d’une nouvelle ère pour le sprint tricolore : « Hier, la facilité de sa victoire dans sa série et dans la finale du championnat, bien mieux que sa victoire elle-même, font espérer que nous tenons enfin le champion national, susceptible d’être opposé aux cracks étrangers. Nous ne jouerions donc plus un rôle aussi effacé dans les grandes épreuves internationales. »

 

  Coureur de grande classe, Emile Friol a souvent perdu des courses car il n’avait la force de caractère de certains de ses adversaires et il doutait parfois de lui et de ses formidables qualités. Il n’est pas, selon les canons du début du XXème siècle, un athlète et l’on peut même lire dans la presse qu’il doit ses victoires davantage à ses nerfs qu’à ses muscles. D’une taille moyenne pour l’époque, 1 mètre 68, doté d’une musculature plutôt fine, il est de fait réputé pour ses démarrages foudroyants et sa grande vitesse de jambes.

 

   C’est peut être Pierre Chany qui en fit, en quelques lignes, le plus beau portrait :

« Le Rhodanien semblait dépourvu de musculature, il était efflanqué, sec comme un sarment des coteaux de Cornas, mais son influx nerveux le rendait spectaculaire et toujours dangereux pour les meilleurs. »( Pierre Chany, La Fabuleuse histoire du cyclisme) ?

La souplesse d’un guépard, comme on le surnommait alors et une façon de démarrer ou plutôt de bondir, comme un fauve se jette sur sa proie, tel était sa marque de fabrique. Ses attaques foudroyantes firent sa réputation et Jacques Mortane, journaliste à « la vie au grand air » pouvait à l’issue du championnat du monde 1907 déclaré « il est de fait que lorsqu’on voit courir Friol, on a une impression de vitesse angoissante. Cet homme file, file, on se demande s’il n’a pas un moteur de 80 HP dans les jambes. »

Cette vitesse qui impressionnait tant a été mesuré sur cent mètres. Les chiffres sont, au-delà de l’absence de précision des chronométrages manuels, effectivement époustouflants pour l’époque : 5 secondes et 6 dixièmes sur 100 mètres, soit 64,3 kilomètres / heure.

  

  

 On sait peu de choses de ses méthodes d’entrainement si ce n’est qu’il avait coutume « de courir quelques tours de piste à la course à pied pour se dérouiller les muscles et se donner du souffle. »

 

  Selon René Bierre dans un article de Paris Match, en date du 20 février 1934, Emile Friol s’entrainait d’abord sur la route avec un braquet de 23 x 8, ce qui correspond à un braquet de 46 x 16. Pendant huit jours, il parcourait 20 à 30 kilomètres à l’heure avec trois maillots (probablement pour augmenter la sudation). Pendant les huit jours suivants, il faisait le même travail avec un braquet de 24 x 8 et il effectuait quelques sprints. Durant un troisième cycle de huit jours, il augmentait encore le braquet et utilisait un 23 x 7, avant de passer pour la dernière semaine de travail sur route à un 24 x 7 soit 48 x 14 pour des exercices destinés très probablement à développer la puissance. Il passait ensuite sur la piste mais le journaliste oublie de nous dire pour quel travail spécifique et sur quelle durée le Drômois y travaillait avant la compétition.

 

   1907, restera comme la saison de la confirmation pour Emile Friol qui, après avoir conquit le Grand Prix de Paris et un troisième titre de champion de France, s’imposa pour la première fois, lors des championnats du monde qui se déroulèrent au Parc des Princes. Le 7 juillet, opposé en finale à Walter Rutt et Henri Mayer, deux coureurs allemands de talent dont on pouvait légitimement redouter une alliance de circonstance, il se joua littéralement de ses adversaires en démarrant aux 300 mètres pour l’emporter avec plus de deux longueurs d’avance sur Mayer, alors que Rutt complètement dépité s’est relevé bien avant la ligne d’arrivée.

 

  

 

   Friol, après sa victoire, est reconduit par le Président de la Commission Sportive.

Se promener en peignoir après la course était un must à l’époque

               17-8-13, Parc des Princes, Friol, champion de France de vitesse, Agence Rol On retrouve souvent le coureur noir Spatts au coté d’Emile Friol lors des départs de course  

 

 

   Après deux saisons un peu moins brillantes, Emile Friol réalisa en 1910 une année frisant la perfection en s’imposant aux mondiaux, au championnat de France, au championnat d’Europe ainsi qu’au Grand Prix de Paris et au Grand Prix de l’UVF, les deux épreuves françaises les plus réputées au niveau international. Avec deux titres mondiaux et quatre titres nationaux en poche, Emile Friol aurait pu songer à une retraite bien méritée mais il a encore l’envie de courir et de gagner. Certes il est un peu moins présent au très haut niveau mais il demeure un adversaire redoutable et redoutée comme en témoigne ses victoires au grand prix de France 1911 et 1912 et son cinquième titre de champion de France de vitesse en 1913 devant Léon Hourlier et Gabriel Poulain.

 

  L’année suivante alors que les bruits des bottes commencent à résonner un peu partout en Europe il est encore là, ne s’inclinant en finale du championnat de France que face à Léon Hourlier, son plus redoutable adversaire au niveau national. Depuis 1906, ils ont à eux deux, remporté sept des neuf championnats de France : 4 pour Friol, 3 pour Hourlier. Ajoutons à cela pour bien mesurer la valeur et la régularité du Drômois qu’entre 1906 et 1914 outre ses 4 victoires, il a également terminé second à quatre reprises, le podium ne lui échappant qu’une seule fois en 1909. Hélas pour Friol, pour Hourlier et pour beaucoup d’autres coursiers fauchés en pleine force de l’âge, il n’y aurait plus jamais de podium, de bras levés en signe de victoire et de charmantes jeunes femmes pour faire la bise au vainqueur. (Voir coup de chapeau consacré aux cyclistes disparus durant la 1ère guerre mondiale :

( http://lepetitbraquet.fr/chron57_ceux-qui-ne-revienrent-pas-1.html )

Selon la formule consacrée, Emile Friol est décédé sous l’uniforme le 11 novembre 1916 à Amiens, des suites d’un accident de moto.

  

   Le Docteur Henry Aurenche ami d’enfance d’Emile Friol, écrivain connu du milieu du XXème siècle consacra, en 1923, un livre « Mémoires d'une bicyclette » à son ami trop tôt disparu. Laissons-lui la parole pour nous raconter les circonstances de sa disparition et conclure cet hommage à un immense champion.

«En face venant de Bernécourt, arrivait un gros camion américain. Il devait avoir une charge urgente, car il allait vite et, malgré le danger de la route, il poursuivait sa mission. Il était à notre hauteur. Tout à coup, il fait une embardée formidable; le conducteur tué par une balle perdue. L’énorme machine se rabat sur nous. Friol, lancé sur sa moto, ne peut freiner. A toute vitesse, il se brise sur le camion. Ainsi mourut pour son pays, Emile Friol.»

Dans un style touchant, il donne la parole à un ami imaginaire et à la bicyclette d’Emile Friol pour nous raconter la vie du champion, mais aussi son désarroi et son immense chagrin face à la mort de son ami.

« Dans le grand bouleversement qui avait suivi le choc meurtrier, dans le chaos de tout son être, une seule idée demeurait dans l’esprit du champion : l’adieu qu’il avait reçu de Friol : « Pour toi. Travaille. Pense aux miens. »

« Quel est cet étroit cimetière, entouré d’arbres verts que le vent balance, tout près d’un coteau creusé d’un trou d’ombre ? C’est celui de la carrière de Flirey. C’est là que repose Emile Friol. L’aviette* s’approche, rase la crête et passe devant le monument américain. Voilà tout près le petit enclos, trop grand hélas, peuplé de croix blanches. André se penche hors du fuselage, sa main tient une gerbe de fleurs. Il passe. Les fleurs viennent atteindre la tombe de son ami. »

* Nom d’un avion à pédales qui dans le roman d’Henry Aurenche aurait été réalisé selon l’idée d’Emile Friol. (ndlr).

   ***PALMARES :

1902

Amateur, le 21 septembre,

• vainqueur de Romans-Grenoble-Romans (information à confirmer car le prénom du vainqueur n’est pas précisé)

• 1er d’une épreuve scratch sur 666 mètres, réservée aux 3èmes Catégories, Parc des Princes, 6 octobre (La Presse),

• 5ème d’un scratch international, Parc des Princes, 13 octobre

1903

Service National à Briançon

• On retrouve le 1er juillet, un Friol figurant parmi les 5 inscrits pour participer avec les coureurs du Tour de France, à l’étape Lyon Marseille. (information à confirmer car le prénom du vainqueur n’est pas précisé)

1904

• 1er du Championnat de France de vitesse

• 1er d’un handicap international à Buffalo, le 30 avril

• 1er d’un scratch international au Parc des Princes le 4 juillet

• 3ème du critérium d’Automne

1905

• 3ème du Championnat de France de vitesse,

• 1er du Prix Zimmermann

• 1er avec G Poulain du prix Farman, épreuve de tandem au vélodrome d’hiver le 30 octobre

• 1er avec G Poulain d’une épreuve de tandem au vélodrome d’hiver le 12 novembre

• 1er du scratch Vélodrome Buffalo (août)

• 1er du Prix de l’Espérance au vélodrome d’hiver (novembre)

• 3ème du Grand Prix de Genève

1906

• 1er du Championnat de France de Vitesse,

• 1er du Grand Prix de France 3ème du Championnat du Monde, Piste, Sprint,

• 3ème du GP de Paris, Sprint,

1907

8 victoires dont : 1er du GP de Paris, Sprint

• 1er Championnat de France de Sprint 1er du Championnat du Monde, Piste, Sprint,

• 3ème du Grand Prix de Copenhague (DEN)

1908

3 victoires dont 1er à GP de l´UVF,

• 1er Grand Prix de la République

• 2ème du Championnat de France de Sprint

1909

• 1er du GP de Paris, Sprint Champion d’hiver de vitesse

1910

12 victoires dont :

• 1er du GP de l´UVF, Sprint

• 1er du GP de Paris, Sprint

• 1er du Championnat de France de Sprint

• 1er du Championnat du Monde, Sprint

• 1er du championnat d’Europe de Vitesse

1911

6 victoires dont :

• 1er du GP de l´UVF, Sprint

• 1er du Grand Prix de France

• 2ème du Championnat de France de sprint

1912

3 victoires dont :

• 1er du Grand Prix de France

• 1er du Grand Prix de Marseille

• 2ème du GP de l´UVF, Sprint

• 3ème GP de Paris, Sprint (FRA)

• 2ème du Championnat de France de Sprint

1913

5 victoires dont :

• 1er du Championnat de France de Sprint

• 1er du critérium national de vitesse

• 1er du meeting de l’arrivée du Tour de France

• 2ème du GP de l´UVF, Sprint

1914

• 1er grand Prix de Paris

• 2ème du Championnat de France de Sprint

Pour en savoir plus

• http://www.memoire-du-cyclisme.net/

• http://www.siteducyclisme.net/

• http://gallica.bnf.fr

• http://www.uncp.net/

•  

• ***BIBLIOGRAPHIE

•  

• Docteur Henry Aurenche. « Mémoires d'une bicyclette », roman sportif. Préface d’Henri Desgrange. Prix de 'l'Auto' en 1923

Autres ouvrages d’Henry Aurenche : La Fortune de Marysienka, reine de Pologne, 1937 ; Vers Jérusalem 1928 ; A Venise par les Dolomites, 1918 ; Sur les chemins de la Corse, 1926 ; Vers Jérusalem, 1928 ; Le flô d'or. farce vivaroise en 1 acte , 1936 ; Les Conseils du Docteur Simples : Recueil de conseils pratiques pour le traitement des maladies par des remèdes simples 1952 ; Chemins de Compostelle, 1948 ; La passion du saint cure d'ars, 1954 ; Les deux quadrilles. contes et nouvelles, 1961 ;

       

=> ET ALLER VOIR LE SITE SUIVANTE QUI EST UNE MINE D'OR POUR TOUS LES SUJETS SE RAPPORTANT AU VELO :

http://lepetitbraquet.fr/chron72_friol-emile.html

Albert Bourlon est un coureur cycliste français, né le 23 novembre 1916 à Sancergues et mort le 16 octobre 2013. Il détient depuis le 11 juillet 1947 le record de la plus longue échappée victorieuse sur une étape du Tour de France soit 253 km.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Albert_Bourlon

 

 

ALBERT BOURLON FAIT LE DÉPART

Dans ces passions chauvines que la guerre a mal éteintes, dans ce suspense sportif qui anime la course jusqu'au bout, la performance d'Albert Bourlon relève à la fois de l'exploit et de l'anecdote. Presque 253 kilomètres d'échappée solitaire ! Sur la première étape des Pyrénées, entre Carcassonne et Luchon, le coureur de l'équipe Centre – Sud-Ouest est parti gagner sa croûte. Il sait qu'il y a plus de cinquante mille francs de primes distribués dans les cinquante premiers kilomètres. Dès le départ, il attaque. (...)
Au début, son échappée a fait sourire ses adversaires, sauf ceux qui comptaient récolter des sous. Bourlon est connu pour ses efforts vains et insensés. Attardé sur l'étape de la veille, il avait essayé de refaire son retard seul dans le vent au lieu de s'abriter dans un petit groupe. Pire, en 1946, il est parti d'entrée sur Monaco-Paris et s'est retrouvé à pied dans le col d'Izoard, loin derrière les premiers. Mais aujourd'hui, son avance en tête ne cesse de grimper. (...) «Mais si, au départ, j'avais su que je resterais seul durant 253 kilomètres... je me demande ce que j'aurais fait» (3), dit-t-il après coup.

UNE DOUCHE AVANT DE VOIR ARRIVER SES ADVERSAIRES

Derrière lui, ses coéquipiers ramollissent les relais du peloton. Changement de rythme dans la montée du col de Port, où René Vietto doitchanger de vélo. Les attaques fusent. Une menace pour l'échappée, vite dissipée dans la descente, lorsque le peloton se reforme. Depuis le départ, Albert Bourlon n'a pas perdu une seule minute. (...)
Le Belge Callens et l'Italien Cottur contre-attaquent dans le final, mais il les devance de plus de seize minutes à l'arrivée. A Luchon, Bourlon lance aux commissaires : «Vous m’avez vu cette fois ?» (5) Deux jours plus tôt, il avait été oublié dans le classement de l'étape et il avait dû porter réclamation. Cette fois, il a le temps de prendre une douche avant d'assister à l'arrivée de ses poursuivants.

BOURLON TRAVERSE UN AFFLUENT DU DANUBE GELÉ

Le lendemain, L'Equipe salue sa générosité : «Bourlon a un cœur comme peu de coureurs en ont un. Ce menu cœur qui l'aida à s'évader des stalags allemands et après deux ans de captivité et trois d'expatriation l'aida à redevenir un très bon routier qui a peut-être le tort de trop le confiner dans les courses régionales.» C'est la seule allusion à son passé de prisonnier pendant la guerre. Après la débâcle de 1940, Bourlon est retenu dans le Stalag VIIIC, à Sagan, en Pologne. (...) Il est interné dans une baraque disciplinaire après une première évasion ratée. En 1943, il travaille dans la gare de la ville. Une occasion idéale pour se glisser dans un train de rapatriés. Il aurait peut être réussi à s'enfuir si un officier français ne l'avait pas dénoncé. Bourlon retourne dans un stalag, à Fürstenberg-sur-Oder. Troisième tentative d'évasion : sous une fausse identité, il rejoint l'Ukraine, la Slovaquie, la Hongrie, et enfin la Roumanie. Le 2 novembre 1943, il arrive à Bucarest. La frontière, il la traverse à la nage. Et qu'importe que la Tisza, cet affluent du Danube, soit gelée en cette saison. (6)

UN RECORD QUI NE DEVRAIT JAMAIS ÊTRE BATTU

Albert Bourlon est resté dans le pays jusqu'en 1944. Il y a même couru, sous les couleurs du Viforul Dacia (le Tourbillon roumain). A son retour en France, il est engagé par Mercier puis Rochet. Sa victoire à Luchon n'a pas bouleversé sa carrière. Sa longue fugue n'aura pas de contrepoint. Bourlon sera ignoré de l'équipe de France. Parce qu'il possédait sa carte au Parti communiste, affirme-t-il. «J'ai bien connu Jacques Goddet et je suis sûr que ce n'était pas la raison» (7), objecte Jean Bobet, qui a retracé sa carrière. Pour l'histoire, Albert Bourlon a réalisé l'échappée la plus longue du Tour après guerre. Un record qui, a priori, ne sera jamais battu.

 

http://www.cyclismag.com/article.php?sid=5975

1937    1e à Châtellerault, France 
1937    2e à Paris - Saint-Jean d'Angély, France 

1938    3e à GP Sanal, France 

1944    1e à Boekarest-Ploesti-Boekarest, Roumanie 

1945    2e à Nevers, France 

1946    3e à 4e étape Monaco - Paris, Dijon (Bourgogne), France 

1947    2e à 4e étape Critérium du Dauphiné, France 
1947    3e à Classement Général Circuit des Six Provinces, France 
1947    1e à Montluçon (c), France 
1947    1e à Paris - Bourges, France 
1947    1e à Route Nivernaise, France 
1947    1e à Ussel, France 
1947    3e à 6e étape Tour de France, Lyon (Rhone-Alpes), France 
1947    1e à 14e étape Tour de France, Luchon (Midi-Pyrenees), France 
1947    2e à GP Ouest France, France 

1949    2e à Paris - Commercy, France 

1951    2e à 7e étape Deutschland Tour, Ravensburg (Baden-Wurttemberg), Allemagne 

 

http://www.siteducyclisme.net/coureurfiche.php?coureurid=2538

 

http://www.ina.fr/images_v2/512x384/AFE85002616.jpeg

http://la-legende-du-tour.francetvsport.fr/fr/video/369/echappee-albert-bourlon/annee/1947 : une vidéo de l' Ina sur cette étape

         

Lors d'une sortie début 2013, j'emprunte comme lors de nombreux entrainements vélo les routes du Pilat. Pas de Col l'Oeillon au programme pour des raisons météo et de forme physique, mais le plus modeste Col de Pavezin. (652m.)

Passé plusieurs fois par là en venant de Pélussin, Chuyer, La Terrasse ou de Ste Croix en Jarez, et c'est la 1° fois, en m'arrêtant devant une maison du Col, que je vois la plaque en l'honneur de Paul de VIVIE, dit VELOCIO. Je connaissais de nom ce personnage, mais ca m'a donné envie d'en savoir plus, et de vous faire partager cette découverte

         

Coup de chapeau à ...

 Paul de Vivié [alias "Vélocio" - (1853-1930)

         

Qui était Paul de Vivie ?

Ce nom ne vous dit probablement rien, mais si je vous donne son surnom : Vélocio alors les choses commencent à s'éclaircir.

Paul de Vivie, né en 1853 à Pernes dans le Vaucluse, peut être considéré comme le véritable créateur du cyclotourisme.

Installé pour des raisons professionnelles à Saint-Etienne , ville qui a énormément compté dans l'histoire du cyclisme (le hasard fait parfois bien les choses) il commença dès 1881 à sillonner les voies carrossables de la région en bicycle et en tricycle. Très vite, les routes du massif du Pilat (dont le col de Pavezin qu'il aimait tant), et des monts du Forez lui sont familières. Sur des machines lourdes et peu performantes il parcourt de longues distances comme un aller retour Saint Etienne Charlieu soit environ 200 km. En 1886, il crée l'Agence Générale Vélocipédique AGV qui devint ensuite "la gauloise" et distribue en France la première bicyclette Rover de la marque Rudge.

Ce fut un grand succès car les bicyclettes anglaises étaient fort prisées sur le marché français où elles avaient peu de concurrence hormis Peugeot et quelques autres.

       

L’amélioration du dérailleur

              

En ce qui concerne le dérailleur, Paul de Vivie était désireux que la bicyclette soit le plus commode possible pour les cyclotouristes. Il mettra au banc d'essai de multiples machines à changements de vitesse (avec bichaîne, chaîne flottante...). Il s'intéressera à toutes les expériences faites en ce domaine et se battra pour la « polymultiplication » ou « changements de vitesse ». Ses amis avaient baptisé le résultat de ses recherches « le tas de ferraille ». Celui-ci est visible aujourd'hui au musée d'art et d'industrie de Saint-Étienne.

C’est à Chanteloup en 1913 qu’eut lieu pour la première fois la course de la « Polymultipliée » où les coureurs expérimentèrent divers systèmes de changements de vitesse.

En 1887 il fonde la revue "le cycliste forézien" qui devint plus tard "le cycliste" et fut distribué jusqu'en 1974. En 1888, Paul de Vivie, crée le néologisme " cyclotourisme ". Dès ce moment, celui qui avait très vite pris le pseudo de Vélocio s'intéresse à toutes les nouveautés du cyclisme qu'il teste et commente dans sa revue :bichaine et autres ancêtres du changement de vitesse... Précurseur tant en technique, qu'en diététique, il exhorte les industriels stéphanois à se lancer dans la fabrication des cycles. Vélocio est également qualifié par la presse de l'époque de " père du Touring Club de France ".

         

Couverture du magazine Cyclotourisme «Le Cycliste - numéro 6», fondée par Paul de Vivié (Vélocio)

Loin des instances dirigeantes et du microcosme parisien, il utilise son temps libre pour effectuer de très longues randonnées parcourant ainsi chaque année 20000 kilomètres. Il démontre à cette époque que l'on peut rouler longtemps (il faisait des étapes de 40 heures), pour peu que l'on suive des règles élémentaires de pratique et d'hygiène.

En 1900, il franchit les cols du St Bernard, en 1903 il fait St-Etienne - Menton et retour soit 950 km en quatre jours. A partir de 1924, il donne rendez-vous aux lecteurs de la revue "Le Cycliste" aux Baux de Provence. Ainsi est née la concentration de Pâques ou " Pâques en Provence ". En 1922, il initie avec trois de ses proches la première grande manifestation cyclotouriste la Vélocio : St Etienne, la Digonnière, le col du grand bois (dont il gagna d'ailleurs cette année là la série des 60 70 ans). Cette manifestation se développa très vite pour approcher les 1000 participants à la veille de la deuxième guerre mondiale.

Inventeur du cyclotourisme, se pensant comme un voyageur à bicyclette s'appuyant sur un matériel fiable et un bon entrainement Paul de Vivie ne fut jamais un champion ni un athlète mais il nous a légué ses sept commandements du cyclotouriste que je vous livre tel quel et qui sont finalement toujours d'actualité

Les 7 préceptes de Vélocio :

1. - Haltes rares et courtes, afin de ne pas laisser tomber la pression.

2. - Repas légers et fréquents : manger avant d'avoir faim, boire avant d'avoir soif.

3. - Ne jamais aller jusqu'à la fatigue anormale qui se traduit par le manque d'appétit et de sommeil.

4. - Se couvrir avant d'avoir froid, se découvrir avant d'avoir chaud et ne pas craindre d'exposer l'épiderme au soleil, à l'air, à l'eau.

5. - Rayer de l'alimentation, au moins en cours de route, le vin, la viande et le tabac.

6. - Ne jamais forcer, rester en dedans de ses moyens, surtout pendant les premières heures où l'on est tenté de se dépenser trop parce qu'on se sent plein de forces.

7. - Ne jamais pédaler par amour-propre.

En 1930 il demeure un randonneur assidu malgré ses 76 ans. Alors qu'il avance à pied dans la rue, son vélo à la main, il est renversé par un tramway et décédera peu après. Conformément à ses souhaits ses cendres ont été dispersées au sommet du Ventoux***, sommet mythique pour tous les amoureux de la petite reine.

Il est enterré au cimetière de Loyasse, à Lyon.***(complément d'enquête à la fin de ce billet) Sur sa plaque commémorative : « À leur maître vénéré, les cyclotouristes stéphanois ». Anecdote : Dans les années 1960 fut posée une plaque comportant une erreur. Elle était gravée ainsi : « Hommage à Vélocio des sociétés lyonnaises de cyclotouriste ».

            

En 1960, une stèle a été érigée en son honneur au sommet du col de la république, là où se déroule la montée Vélocio, depuis 1922

 

Chapeau Monsieur de Vivie ou plutôt Chapeau Monsieur Vélocio

L'écrivain américain, Clifford Graves, a déclaré en mai 1965 :

L'influence Vélocio a augmenté, pas à cause de ses exploits sur le vélo, mais parce qu'il a montré comment ces exploits vont façonner le caractère d'un homme.

Vélocio était un humaniste.

Sa philosophie est venu des anciens qui considérait la discipline de la vertu cardinale. La discipline est de deux sortes: physiques et morales.

Vélocio a utilisé la discipline physique de la bicyclette pour le conduire à la discipline morale. Grâce à la bicyclette, il a pu communier avec le soleil, la pluie, le vent. Pour lui, la bicyclette était l'expression d'une philosophie personnelle.

Pour lui, la bicyclette était un instrument au service d'un idéal. Pour lui, le vélo était le chemin de la liberté, physique et spirituel. Il a donné beaucoup, mais il a trouvé plus.

 

Plaquette de la Journée Vélocio -

Collection - ma 1ère participation à la Journée Vélocio - D.Ballerand

Source => http://lepetitbraquet.fr/chron2_paul_vivier.htm (site très complet, très intéressant ! )

Source : http://en.wikipedia.org/wiki/Paul_de_Vivie

La montée Vélocio

              

La montée chronométrée du col de la République, appelée montée Vélocio, ou journée Vélocio est une épreuve de côte ayant lieu chaque année au mois de juin dans les environs de Saint-Étienne, en hommage à la figure emblématique du cyclotourisme français, Paul de Vivie. L'épreuve s'est courue pour la première fois en 1922. En 2010 a eu lieu la 85ème édition. Chaque édition rassemble une moyenne de 800 à 1000 participants, et de nombreux bénévoles.

Historique de l'épreuve

Lorsque Albert Raimond, Jean Frédéric Boudet et Jules Barellon créent en 1922, avec la bénédiction de de Vivie la "journée Vélocio", les bicyclettes pèsent encore entre 15 et 22 kg. Le 11 juin ils sont 163 partants sur le pont du ruisseau "Le Furens". Selon la formule la seule chose importante est de participer: le temps et les catégories ne sont là qu'à titre indicatif. Le meilleur temps est réalisé par Guitay en 38 minutes 25. Dans la catégorie 60/70 ans c'est de Vivie lui-même qui réalise le meilleur chrono, en 58 minutes 40.
D'année en année, même après la mort de Vélocio, le succès de la journée ne fait que croître. En 1949 on dépasse les 900 engagés, tandis que le record date de 1981, où on compte pas moins de 3756 arrivants dont de nombreux étrangers.

La course fut par la suite décalée à la fin juin. Mais la manifestation a de nouveau été ramenée au début du mois en raison de la concurrence de l'Ardéchoise, disputée à la même période, comptant quelque 15 000 partants qui ne laissaient que quelques centaines de participants au départ de Saint-Étienne.
La manifestation se déroule donc le deuxième dimanche de juin et est ouverte à tous les amateurs de cyclisme, licenciés ou non. La montée est chronométrée et donne lieu à un classement qui reste toutefois symbolique, aucune récompense n'étant distribuée à part des cadeaux-souvenirs.

Elle est organisée par le comité vélocio et se déroule sur l'ex-N 82 (aujourd'hui D1082), exceptionnellement fermée à la circulation durant une matinée. Avant la sortie de la commune cette nationale s'appelle d'ailleurs "rue Paul de Vivie". Les concurrents s'élancent du dernier "rond-point" de Saint-Étienne avant la nationale (altitude 596 mètres) et montent jusqu'à atteindre le col (altitude 1161 mètres), durant exactement 12,778 kilomètres. Le parcours représente donc un dénivelé total de 565 mètres et une pente moyenne de 4,5 % mais qui cache de grandes disparités (moyenne de 8 % pour les kilomètres 3 et 4 tandis que la route est en faux plat de 2 kilomètres au lieu-dit La République). Les participants doivent présenter un certificat médical et le port du casque est obligatoire. Les départs ont lieu entre 7 h 30 et 10 h.

.. Et en bonus la découverte du Col de PAVEZIN

(on devine la plaque hommage à Paul de Vivie sur la maison à droite)

Le col, lieu de passage...

...des romains

Lieu de passage des romains entre Jarez et Vallée du Rhône, le Col nous offre encore des chemins pavés par les romains.

...de Jean Jacques Rousseau

Lieu de passage de Jean Jaques Rousseau (1712 – 1778) qui étudiait la flore sur ce versant Nord du Pilat.

...du train à vapeur

Lieu de passage du train à vapeur « La Galoche » reliant Saint-Etienne à Maclas , en passant par Le Soleil, Le Cros, Pont Bayard, La Sablière, La Talaudière, Sorbiers, Saint-Chamond octroi puis ville, La Grand-Croix, La Merlanchonnière, Saint-Paul-en-Jarez, Moulin Payre, La Terrasse-sur-Dorlay, la Croix du Mazet, Pavezin, Chuyer, Pélussin, Bessey et Roisey. de 1905 à 1931. Il assurait le transport des marchandises et des personnes pour l’industrie prospère du moulinage et du tissage. Aujourd’hui, les bâtiments de l’ancienne gare du col sont des maisons d’habitation.

Voici un extrait du livre « Le crêt de Fonbelle » de Michel Jeury dont les  parents ont passé toute leur jeunesse dans les environs de Pélussin 

« En allant à St Etienne, on s’arrêtait à la Bachasse et tout le monde allait boire un coup au restaurant Eymard. On avait soin d’inviter les mécaniciens pour être sûr de ne pas manquer le départ ! »

Est-ce que cela pourrait se passer aujourd’hui avec le TGV ?

Le dernier train circula le 15 juillet 1931. La galoche avait vécu 26 ans.

(on voit encore un rail pris dans le goudron, pas loin du tunnel Entre le Col du Pavezin et La Crois du Mazet)

...de Paul de Vivie

          

Lieu de passage de Paul de Vivie, (Velocio), l’inventeur du dérailleur en 1905, ( une plaque apposée sur un des bâtiments du col en atteste ), lieu de rassemblement annuel des cyclotouristes de France et but d’ascension pour les cyclistes de la vallée du Gier et de la vallée du Rhône. Lieu de passage de La célèbre course Paris-Nice qui l’a emprunté pour la première fois en mars 2002.

...des randonneurs, des vététistes...

          

De nombreux circuits balisés pour les VTT. Une carte récapitulative est installée au Col.

Trois circuits de randonnée pédestre balisés départ de la place de l’église de Pavezin.

...des fées

Lieu de passage des fées… leur grotte (à 20 minutes à pieds du Col) vous plonge dans le monde merveilleux des contes.

=> Source : http://www.pavezin.fr/spip.php?article64

http://www.tunnels-ferroviaires.org/tu42/42210.1.pdf

http://www.bienvivrealaccueil.fr/compterendu/an2010/galoche.htm

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*** Complément d'enquête, suite à une remarque pertinente de Looping 68 sur les « poly -lieux » où reposent Paul de Vivié  (enterré à Lyon, ou cendres dispersées au Mont-Ventoux ??? 

 

*1° indice sur le site «  http://www.landrucimetieres.fr/spip/spip.php?article1442 »

 

 VELOCIO (Paul de Vivie-Régie : 1853-1930), qui fut le créateur du cyclotourisme. Industriel, fondateur de manufactures de cycles, c’est lui qui a inventé ou amélioré le cadre sans raccords, le pédalier, les moyeux détachables, l’ajustabilité de la roue dentée du pédalier à toutes les lignes de chaînes, le cadre équiangle et, surtout, le dérailleur. Il fut inhumé dans le tombeau Burnoud : la « Journée Vélocio » rappelle chaque année son souvenir à Saint-Étienne. Deux plaques mobiles reproduisent le même médaillon en bronze de son visage de trois-quarts.

 

 

 

*2° indice sur le site « http://www.forez-info.com/encyclopedie/le-saviez-vous-/12482-qun-maitre-venereq-notice.html » (sur lequel il y a un article très complet, notamment sur l'évolution des dérailleurs) :

 

      

     

 

Sa dépouille fut mise en terre à Lyon, au cimetière de Loyasse où, des décennies plus tard, les Stéphanois déposèrent une plaque avec ces mots gravés: "A notre maître vénéré". Une légende tenace dit que ses cendres ont été dispersées du haut du Mont Ventoux. C'était, semble-t-il, sa dernière volonté.